Tras 45 años de servicio en el ámbito de la Aviación Naval Argentina, la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque (EA32) pasó a “estado de reserva”. Significa, en otras palabras, su desactivación y el retiro definitivo de los míticos cazas embarcados Super Etendard. Un cierre a una extraordinaria trayectoria y actuación en su historial de servicio.

Según las expresiones del comandante de la Aviación Naval Argentina, contraalmirante Román Enrique Olivero, la unidad pasa a retiro debido a “un ciclo histórico signado por el agotamiento de un modelo operativo”. Olivero anunció, además, el inicio del Plan Dédalo, un programa proyectado a cinco años que reestructurará a la aviación naval.

Pero el Super Etendard deja huella. Fue la punta de lanza de la aviación de caza y ataque en el seno de la Armada Argentina.

Contacto en Francia

En julio de 1979, el gobierno argentino compró 14 aviones Super Etendard a la compañía francesa Dassault-Breguet. La intención era equipar a la segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora, con un avión caza capaz de operar desde el portaaviones ARA 25 de Mayo.

En abril de 1981, con las unidades todavía en producción, una delegación de diez pilotos argentinos, todos con experiencia previa en aviones Skyhawk, viajaron a Landivisiau (en la región francesa de Bretaña) para aprender a pilotear la nueva aeronave. Fueron acompañados por 20 mecánicos.

El libro Dassault Super Etendard, de Frédéric Lert, recoge el testimonio de Ramón Josa, un piloto francés que desempeñó un papel clave en el contrato con la Argentina: “Se acordó que cada piloto volaría 50 horas en Francia, ni un minuto más. También se acordó que solo entrenaríamos a los argentinos para pilotar la aeronave y utilizar el sistema de navegación y armas, la pantalla frontal (HUD), el sistema inercial, etcétera. Ni hablar de entrenar en tácticas. Dicho esto, todos los pilotos eran hombres experimentados, con conocimientos previos de operaciones en portaaviones, y estaban encantados con el avión, tal como lo estábamos nosotros. Eran muy competentes, y con ellos estuvimos muy lejos de las dificultades que experimentaríamos más tarde con los iraquíes”.

Durante uno de los vuelos de adiestramiento se produjo un incidente que aún hoy, 45 años después, los presentes recuerdan. El entonces capitán de corbeta Augusto Bedacarratz entró “en barrena” con su Super Etendard.

El avión caía descontrolado, girando en círculos sobre sí mismo. Desde tierra, por radio, repetían la orden: “¡Eyéctese! ¡Eyéctese!”. Pero el piloto argentino luchaba en la cabina tratando de salvar el avión. Cuando sobrepasó la altura mínima prevista para la eyección, el equipo de tierra francés quedó paralizado. Nada parecía que pudiera salvarlo del impacto contra el suelo y una muerte segura. Pero una acertada maniobra que descubrió a último momento le permitió retomar el control del avión. La historia le tenía reservada una página más trascendente.

Los primeros cinco Super Etendard llegaron a la Base Naval Puerto Belgrano el 18 de noviembre de 1981, embarcados en el carguero ARA Cabo de Hornos. El capitán de fragata Julio Ítalo Lavezzo fue el encargado de recibirlos y se convirtió en su piloto de pruebas. Los aviones fueron numerados del 201 al 205. Menos de cinco meses después, la historia de los Super Etendard y la vida de sus valientes pilotos cambiaría para siempre.

Ataques que marcaron la historia

Los Super Etendard debutaron en combate durante la guerra de Malvinas. Participaron en cinco misiones en y tres de ellas hicieron historia. Con un misil nunca antes disparado en un escenario de conflicto, asestaron los golpes más demoledores a la flota británica. Entre sus dos hundimientos, causaron la mayor pérdida de tonelaje a la fuerza de tareas británica.

Los Super Etendard argentinos, operados por la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, fueron desplegados en la Base de Río Grande. Cuatro fueron utilizados en el teatro de operaciones del Atlántico Sur. El quinto, el 201, quedó en el hangar 6 de Espora para servir como banco de repuestos.

Los aviones trabajaban de forma integrada con una de las armas más sofisticadas de ese momento: el misil aire-mar denominado AM39 Exocet. Si bien la Argentina había comprado 20 unidades, al comienzo de la guerra solo les habían entregado cinco misiles.

El 4 de mayo de 1982, el capitán Bedacarratz y el teniente de fragata Armando Mayora, con los indicativos “Aries” (3-A-202) y “Liebre” (3-A-203), fueron enviados a su primera misión de combate.

Seguían las indicaciones de un avión SP-2H Neptune de exploración perteneciente a la Aviación Naval Argentina que, simulando rumbos de búsqueda de náufragos del crucero ARA Belgrano, detectó a la presencia de una flota de destructores clase 42 (similares al ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad) al sudeste de las Islas Malvinas.

Los Super Etendard se dirigieron hacia el blanco como dos francotiradores al amparo del sigilo: volaron a baja altura para no ser detectados por los radares británicos y mantuvieron silencio de radio. Recargaron combustible en vuelo. A las 11.04, cuando los blancos aparecieron en sus pantallas, lanzaron sus misiles.

Los dos primeros AM-39 Exocet encendieron sus motores en el aire, mientras caían hacia el mar. Los fogonazos inundaron de luz esa eterna llanura llamada océano Atlántico. Pintados de color blanco, transitaron sobre las olas en busca de su objetivo.

Bedacarraz y Mayora fijaron rumbo hacia el continente iniciando las maniobras de escape. Su tarea había sido completada. No lo sabían aún, pero acababan de marcar un hito. La confirmación llegó algunas horas más tarde, por televisión: pasadas las 18, la BBC de Londres anunció formalmente la pérdida de su destructor HMS Sheffield. Dijeron que había sido mortalmente alcanzado por un misil lanzado desde un Super Etendard.

Se concretó así el primer y más aplastante triunfo en la historia de la Aviación Naval. Lo logró una pequeña unidad, de apenas cuatro aviones, con diez eficientes pilotos y personal subalterno altamente capacitado que ascendía a 86 personas.

El 25 de mayo de 1982, el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Mateo Barraza llevaron adelante un nuevo ataque con los Super Etendard 3-A-203 y 3-A-204 sobre la flota británica.

Recuerda Barraza: “Al encender el radar y permitir que realizara dos barridos, tal como estaba previsto, aparecieron en pantalla tres ecos, uno grande al medio, y dos chicos, uno arriba y otro abajo, a cada lado. Curilovic, mi líder rompió el silencio de radio y me dijo ‘Al más grande’. Yo confirmé por radio ‘Al más grande’. Los radares quedaron enganchados tras un gatillazo y a partir de allí seguimos el procedimiento para el lanzamiento del misil mientras volábamos hacia el blanco a mil kilómetros por hora. Tras pulsar el botón de disparo, el letal Exocet de 600 kilogramos de peso que colgaba del ala derecha de mi avión, cayó al vacío y luego se encendió dejando una estela blanca. Pude ver cómo salió el misil de Curilovic y asomó la nariz ‘ganándole’ al avión al acelerarse”.

Y continúa: “Una vez disparados ambos misiles, realicé mi giro de ruptura para alejarme 180 grados del rumbo del blanco sin notar que adelante no estaba Curilovic. Luego nos reencontramos y volamos en formación cerrada. Luego comenzamos un suave ascenso con rumbo hacia el Hércules KC-130 para reabastecernos nuevamente. Lo encontramos en el sitio previsto. Luego de cargar combustible, nos dirigimos a Río Grande, donde aterrizamos en condiciones de vuelo nocturno. No puedo describir la algarabía que existía en la plataforma. Luego nos enteramos que ambos misiles impactaron sobre el buque portacontenedores Atlantic Conveyor”.

El tercer y último ataque “de leyenda” en el que participó el Super Etendard durante la guerra de Malvinas fue contra el portaaviones británico Invencible. Ocurrió el 30 de mayo cuando, en compañía de cuatro Skyhawk A-4C del Grupo 4 de Caza perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, uno de los aviones producidos por Dassault-Breguet lanzó el último Exocet disponible en la unidad mientras que otro actuó como apoyo de radar.

El Super Etendard poseía una característica poco conocida: cuando cargaba un misil Exocet debía reemplazar el chasis donde portaba sus cañones de armamento aéreo por equipos electrónicos. Es decir que, antes y después de efectuar el lanzamiento del misil, el Super Etendard era un avión desarmado. Indefenso. Excepto por su radar, que podía advertirle al piloto la aproximación de un caza enemigo y, en ese caso, su única opción era escapar.

Luego de aterrizar en Río Grande, los pilotos capitán de corbeta Alejandro Francisco y el teniente de navío Luis Collavino aguardaron el regreso de sus camaradas de la Fuerza Aérea Argentina. Pero solo volvieron dos A-4C, los del primer teniente Ernesto Ureta y del alférez Gerardo Isaac. Los primeros tenientes Omar Jesús Castillo y José Daniel Vázquez fueron abatidos en la corrida final de tiro.

Tras la guerra de Malvinas, el sistema de armas integrado por el avión de combate Super Etendard y el misil AM39 Exocet fue merecidamente llamado “el terror del Atlántico Sur”. Esta leyenda se grabó luego en un parche del escuadrón.

Los Super Etendard, después de Malvinas

La segunda entrega de Super Etendard, otros cinco aviones, llegó al país pocos meses después del final de la guerra, el 8 diciembre de 1982, a bordo del ARA San Blas. Y más tarde se completó la escuadrilla, con los últimos cuatro. Continuaron la numeración hasta llegar al 3-A-214.

En enero de 1983, comenzaron a operar desde el portaaviones ARA 25 de Mayo. Poco después, el 15 de abril, a las 18.15, el capitán de corbeta Bedacarratz enganchó en el tercer cable de frenado en la cubierta de vuelo angulada del portaaviones. De esta manera dio inicio a las operaciones de catapultaje, es decir lanzamiento y despegue.

Las pruebas de armamento continuaron hasta que el jet 3-A-201, el más antiguo de la flota, disparó un misil Aire-Aire Matra 550 Magic.

En 1987, la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque finalizó sus operaciones en el ARA 25 de mayo: el 3-A-207 fue el último catapultado desde el portaaviones.

El 8 de noviembre de 1988, un Super Etendard argentino disparó un misil AM-39 Exocet —el sexto en la historia, el primero tras la guerra— en tareas de adiestramiento contra el destructor ARA Bouchard que había sido dado de baja y concluyó su vida operativa sirviendo como blanco de alta mar.

Ese año también fue signado por la tragedia en la unidad. El 1 de agosto el Super Etendard 3-A-210 se estrelló próximo al balneario Monte Hermoso y falleció su piloto, el teniente de fragata Carlos “Trueno” Manchinelli.

El 11 de diciembre, el 3-A-212 sufrió un apagón de turbina durante una práctica de tiro en el polígono de la Isla Verde, en la costa sur de la provincia de Buenos Aires, en las inmediaciones de Bahía Blanca y el Faro El Rincón. El piloto salvó su vida haciendo uso de su asiento eyectable, pero el avión se estrelló.

Radiado el portaaviones 25 de Mayo, la escuadrilla intentó mantener cierto nivel de adiestramiento en operaciones embarcadas. Y los resultados se manifestaron al año siguiente, en 1989.

En este repaso incompleto, el año fue auspicioso para la EA32 bajo el comando del capitán Marco Benítez. Recibieron la visita del VAW-88, apodado “Cotton Pickers”, un escuadrón de alerta temprana aerotransportada de la Reserva de la Aviación Naval de Estados Unidos, provisto del épico Hawkeye E-2C.

Los Super Etendard simularon tareas de defensa aérea y ataques a unidades de superficie bajo la guia de los aviones norteamericanos. Durante 1989, el promedio de horas de vuelo superó las 630 horas anuales.

Al año siguiente, entre el 11 y 12 de marzo, los aviadores navales de Super Etendard operaron en el portaaviones nuclear norteamericano CV-64 USS Constellation. Hubiese sido el gran evento de 1990, aunque en octubre recaló en las costas argentinas el portaaviones norteamericano CVN-72 Abraham Lincoln y, una vez más, los Super Etendard fueron invitados a hacer actividades de “toque y siga” sobre la cubierta de vuelo. La visita dejó postales inolvidables, como la de los Super Etendard descendiendo sobre la cubierta de vuelo flanqueados por los épicos F-14 Tomcat que operaban desde allí.

El 29 de mayo de 1996, el tercer y último luctuoso accidente a bordo de un Super Etendard tuvo lugar en la Base Aeronaval Punta Indio. El teniente Sergio Márquez realizaba un vuelo de exhibición en el jet 3-A-203 cuando, durante una maniobra a baja altura, impactó de lleno contra un camión de combustible frente a uno de los hangares principales. El accidente ocasionó la muerte del piloto y la pérdida completa de la aeronave.

Tras tres décadas de servicio, se llevaron a cabo estudios para la modernización del Super Etendard. La Aviación Naval Argentina, único usuario en el mundo del sistema, debía avanzar hacia el programa de la Aviación Naval Francesa que operaba el Super Etendard Modernisé (modernizado). Pero la falta de respuestas claras en la política del ministerio de Defensa y sus magros presupuestos dieron por tierra la ejecución del programa.

En mayo del 2018, con un costo de 12,5 millones de euros, la Armada Argentina avanzó hacia la adquisición de cinco Super Etendard modernizados que incluyó motores, repuestos, herramientas, documentación y un simulador de vuelo. Al año siguiente arribó el material y comenzaron los trabajos de recomposición de los aviones. Se completaron pruebas de motor, eléctricas y de sus sistemas hidráulicos.

Los pilotos asignados a la escuadrilla comenzaron su entrenamiento en simulador de vuelo. Luego fueron enviados a cumplir un período de adiestramiento volando en Tandil el jet nacional IA-63 Pampa III del Grupo 6 de Caza. Quedaban por delante los trabajos sobre el asiento eyectable Martin Baker CRM6T que nunca terminó por resolverse cuando aceleraron el proceso de cierre de la unidad. Y fue el final.

Un dato color: el último vuelo realizado por un Super Etendard en la Argentina ocurrió el 27 de mayo de 2014, 12 años atrás. Tuve el privilegio de verlo cuando, en su regreso a base, sobrevoló Bahía Blanca.

Ahora, la desactivación de todo el sistema de armas Super Etendard/SEM cerró el ciclo de la aviación naval de ataque en el país, función que no se recuperará por el momento. Es una despedida amarga.

¿Qué va a pasar con los aviones? Los Super Etendard, a diferencia de otros jets que no fueron tan conocidos, merecen un destino mejor. Ya existen pedidos de centros de veteranos de guerra de todo el país y de museos que desean exhibirlos. También es posible, ojalá no suceda, que el Estado decida la venta del material. Este ícono de los cielos argentinos ya pertenece a las nuevas y futuras generaciones.

Los pilotos, la otra leyenda

Detrás del formidable caza manufacturado en Francia y su letal misil se forjaron otras leyendas: sus pilotos. Sus apellidos reverberan en un sitio en que la sangre se funde con el metal y los remaches, sus cabinas. Ellos son Curilovic, Bedacarratz, Collavino, Carlos Machetanz, Alejandro Francisco, Mateo Barraza, Jorge Colombo, Armando Mayora, Alejandro Francisco y Roberto Agotegaray, entre otros.

La lista continúa con aquellos aviadores que pilotearon Skyhawk A-4Q y otros sistemas de armas que surgieron más tarde como nuevos pilotos de Super Etendard: Benítez, José Arca, Roberto Sylvester, Carlos Lecour, Benito Rotolo, Philippi y su hijo Alberto Philippi, como también los hermanos Arturo y Félix Medici.

Las siguientes generaciones de aviadores, hijos dilectos de los aviadores de Malvinas, también grabaron sus nombres en los Super Etendard: Carlos Manchinelli, Gustavo Vignale, Jorge Mazorra Mariño, Eusebio Sandá, Lino Sarmiento, Alejandro Catella Ronnie Whammond y Sergio Márquez, quien protagonizó un hecho prácticamente sin precedentes en el ámbito de los aviadores navales: enganchó accidentalmente con un cable de frenado en la cubierta de vuelo del portaaviones Minas Gerais el 24 de noviembre de 1995 durante un operativo conjunto.

En la última etapa tuvo a pilotos de la talla de Agustín D´Imperio, Matías Cabut, Alejandro Arroyo y Hernán Rodríguez.