Reuniones, negociaciones, desacuerdos, conciliaciones, pactos... En la antesala del Gran Premio de Canadá, del 24 de mayo, descubrir una rápida solución no estaba en la agenda. Dos semanas después, la Federación Internacional del Automóvil (FIA), junto a la Formula One Managment (FOM) -bajo la dirección de Liberty Media-, los Constructores y los fabricantes de motores resolvieron cómo serán las modificaciones reglamentarias en las unidades de potencia para los dos próximos años. Un ajuste gradual, que llevará a los motores térmicos a recuperar terreno y alcanzar en 2028 el 60 por ciento, rompiendo la paridad actual donde ofrece el mismo porcentaje que el motor eléctrico.

La medida que en principio no encontró respaldo en Ferrari y en el conservadurismo de Audi, aunque cedieron ante la superioridad que establecieron Mercedes, Red Bull Ford, Honda y General Motors. No resultó el único debate: la medición para implementar el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización, por sus siglas en inglés) provocó el desacuerdo de Red Bull Racing.

El cambio reglamentario de motores que impulsó la FIA para el actual calendario no encontró respaldo en los pilotos. Los métodos para recargar la batería del motor híbrido generaron descontento y reclamos. Las protestas impulsaron al presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, a iniciar los movimientos para corregir una situación que tampoco tuvo apoyo del público. No resultó extraño que después de tres grandes premios, y con el fortísimo accidente que protagonizó Oliver Bearman (Haas) en Japón, se adelantaran los cambios para quitarle riesgo a los pilotos. La diferencia de velocidad entre Bearman y Franco Colapinto (Alpine), cuyos motores eléctricos estaban en diferentes etapas de energía -la brecha establecida fue de 50 km/h-, y el impacto de 50G contra la barrera de contención que sufrió el británico encendió la alarma.

La FIA aceleró para restringir la injerencia del motor eléctrico, que fue el estandarte para atraer a Audi y a Cadillac –General Motor desarrolla la unidad de potencia, mientras tanto es equipo cliente de Ferrari-, y la apuesta inicial tuvo poco consenso, luego del desarrollo que ensayaron los fabricantes y los equipos para 2026. En la visita a Miami, igualmente, se pusieron en marcha los retoques que englobaron a la clasificación, la carrera y la largada. Para la qualy se redujo el máximo de recarga permitido por vuelta de ocho a siete megajulios para que los autos presenten más velocidad por mayor tiempo, y se aumentó la potencia de recarga con el superclipping de 250 a 350 kw, que se tradujo en una baja en el tiempo de recarga de entre dos y cuatro segundos.

Para la carrera, el botón boost tiene un límite de 150 kw para eliminar los picos de rendimientos y evitar la diferencia de velocidad que se presentó entre los autos de Bearman y Colapinto en Suzuka. Para el momento en que se apagan los semáforos se desarrolló un sistema de detección de arranque con baja potencia al momento en que se suelta el embrague para asegurar un mínimo de velocidad, y evitar posibles accidentes.

La política y la economía se entremezclaron en las negociaciones, aunque los cambios continuarán en las dos próximas temporadas. Para 2027 se quebrará la paridad de la unidad de potencia y el motor de combustión tendrá un 58%, mientras que la energía eléctrica quedará reducida al 42%. Para alcanzar esa mayor potencia del motor térmico se incrementará en 5% el flujo de combustible.

En 2028, la brecha de los porcentajes aumentará a 60/40, con un 13% de aumento en el flujo de combustible. “La FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia acordaron un conjunto de cambios en el Reglamento Técnico, Deportivo y Financiero de la Fórmula 1 para 2027 y 2028. El acuerdo surge tras las conversaciones que se mantuvieron desde las primeras carreras de la temporada 2026, a raíz de las preocupaciones identificadas en relación con la gestión energética bajo el nuevo marco de la unidad de potencia”, comunicó la FIA.

La actuación de Ben Sulayem, con sus declaraciones públicas, para regresar a los motores V8 en 2031, un reconocimiento de la poca aceptación de la nueva era y de la urgencia por revertir la situación. “Tienen el sonido, menos complejidad y ligereza. Oirán hablar de ellos muy pronto y será con una electrificación muy, muy mínima. Estoy seguro de que quieren que se haga realidad. En 2031 ya estará, el V8 está al caer”, apuntó el emiratí, actual mandamás de la FIA y expiloto de rally.

Pero antes de animar el retorno de los V8, existen otras prioridades que la FIA debe resolver con rapidez y que generan discrepancias: la implementación del ADUO, que es un sistema de concesiones mediante el cual los fabricantes de motores podrán actuar si se demuestra que tienen un déficit de potencia del 3%, respecto a la mejor unidad de potencia. Después del GP de Canadá, la FIA realizó la evaluación de rendimiento para dictaminar qué escuderías tienen posibilidades de ingresar bajo el paraguas del ADUO y el disenso no demoró en llegar.

La evaluación se iba a ejecutar después de las seis primeras carreras –la idea era segmentar en cuatro el calendario, que en principio tenía 24 episodios-, pero con la cancelación de los grandes premios de Bahréin y de Arabia Saudita se tomó la decisión de introducirlo luego de la visita a Canadá. Con cinco triunfos de Mercedes –la sexta las Flechas de Plata la celebraron en Montecarlo- nadie dudaba de que el motor a vencer era el que se desarrolla en la fábrica de Brixworth, pero la tabla que rige a la FIA y que fue publicada por el medio neerlandés De Telegraaf reveló que la mejor unidad de potencia responde a Red Bull Ford Powertrains.

La novedad provocó enojo en Milton Keynes, desde donde elevarán un pedido de informe a la FIA para que detalle las razones de por qué la unidad de potencia que alimenta a los autos de Red Bull Racing y a Racing Bulls lidera la tabla, cuando los mejores resultados son los terceros puestos que firmaron Max Verstappen en Montreal e Isack Hadjar, el reciente fin de semana en Montecarlo. La FIA no se pronunció, aunque se especula cuál será el argumento: la medición se realiza sobre el motor térmico, el de combustión, y la unidad que desarrollan en conjunto Red Bull con la colaboración de Ford es el más poderoso.

El ADUO señala que el proveedor que tenga una desventaja de 2% con respecto al líder puede trabajar en una actualización y Mercedes, según la información de De Telegraaf, podría usar el token en este segmento y, además, recibiría un adicional de tres millones de euros en el presupuesto. Ferrari y Audi tendrían una desventaja de entre el 6 y 8 por ciento, lo que se reflejará en dos actualizaciones y un aumento de 4.650.000 de euros a su tope de gastos. Honda, que asiste a Aston Martin, es quien enseña el peor resultado: por encima del 10%.

La Fórmula 1 resolvió cómo actuará en los dos próximos años con los motores, después de las regulaciones que no arrojaron resultados satisfactorios en el inicio del actual calendario. Ahora deberá aquietar la agitación que generará la implementación del ADUO, que todavía sin estar en vigencia ya desató la polémica.